رفتن به بالا

روزنامه فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی رۆژان

تعداد اخبار امروز : 0 خبر


  • سه شنبه ۱ آبان ۱۳۹۷
  • الثلاثاء ۱۲ صفر ۱۴۴۰
  • 2018 Tuesday 23 October

  • روزنامه روژان

    صاحب امتیاز و مدیر مسوول: سلیمان الله‌مرادی

    ..............................................................

    نشانی: سنندج - میدان آزادی - انتهای کوچه سجادی (کوچه رزان) - پلاک ۱۱۵

    کد پستی: ۳۳۹۵۳-۶۶۱۳۷

    ..............................................................

    تلفن: ۳۳۲۳۸۵۴۵-۰۸۷

    ای‌میل: info@rojanpress.com

    کانال تلگرام: rojanpress@


اوقات شرعی

  • شنبه ۲۳ بهمن ۱۳۹۵ - ۱۲:۳۸
  • کد خبر : 2239
  • هفته‌نامه روژان
  • چاپ خبر : به نام کولبر، به کام پولبر

سالیانی است که کولبری به عنوان یک معضل جدی و جدید به سایر معضلات و مشکلات منطقه افزون شده است. ازیک‌طرف مردمان نیازمند نان، تا پای جان، کولبری می‌کنند و از سوی دیگر مسئولان، کولبری را غیر قانونی و قابل تعقیب می‌دانند. برای درک بهتر و ارائه راه حل مناسب لازم است “کولبری” را از […]

سالیانی است که کولبری به عنوان یک معضل جدی و جدید به سایر معضلات و مشکلات منطقه افزون شده است. ازیک‌طرف مردمان نیازمند نان، تا پای جان، کولبری می‌کنند و از سوی دیگر مسئولان، کولبری را غیر قانونی و قابل تعقیب می‌دانند. برای درک بهتر و ارائه راه حل مناسب لازم است “کولبری” را از “کولبر” تفکیک کنیم. کولبری بخشی از پروسه قاچاق و ورود و خروج غیر قانونی کالا است. به هر حال هر نوع فعالیت اقتصادی غیر قانونی، اعم از خرد و کلان، نه قابل دفاع است و نه قابل توجیه؛ اما کولبر، انسان تحقیر شده‌ است که برای زنده ماندن چاره‌ای جز تحمل باری سنگین و گام گذاشتن در مسیری خطرناک ندارد. لذا ضمن حمایت از کولبران باید کولبری را همچون یک معضل اقتصادی-اجتماعی نگریست و برای حل آن چاره‌ای اندیشید. این تفکیک بسیار مهم است.
اما کولبری چگونه و چرا به وجود آمده است؟ کولبری آخرین حلقه زنجیره قاچاق کالا است. قاچاقچیان اصلی و بزرگ اعم از تازه به دوران رسیده‌های منطقه (عمدتا بانه و مریوان) و آقازاده‌های مرکز نشین، یکی از عوامل اصلی این معضل هستند. این قاچاقچیان، با سوءاستفاده از عدم مدیریت و نظارت حکومت اقلیم کوردستان، کالاهایشان را تا مرز ایران روانه می‌کنند و آن چند کیلومتر باقیمانده را، بسته به نوع راه و زمان حمل، عمدتا با تویتا و قاطر و کولبر به داخل ایران وارد می‌کنند. برای آنها ارزش یک تویوتا از یک قاطر و همچنان ارزش یک قاطر از یک کولبر بیشتر و از میان کولبرها هم جوانان تنومند از کودکان و بزرگسالان با ارزشترند. اساسا از نظر یک قاچاقچی بین‌المللی، کولبر یک ابزار است.
اهمیت ضرورت این تفکیک، آنگاه نمایان‌تر می‌شود که حمایت از یک کولبر که البته امری اخلاقی و وظیفه‌ای انسانی است عملا منجر به حمایت از “کولبری” و به عبارتی کمک به قاچاقچیان اصلی گردد.
فرض اول؛
فرض کنید از امروز، تمام موانع قانونی و غیر قانونی بر سر راه کولبران برداشته شود و کولبران بدون هیچ ترس و نگرانی و به کولبری بپردازند و هیچ کسی کاری به کارشان نداشته باشد.
پرسش اول؛
سود آن به جیب چه کسی میرود؟
اگر کولبری را یک معضل اقتصادی-اجتماعی بدانیم آنگاه برای حل آن باید چاره‌ای اندیشید. بر همگان واضح است تا زمانی که فقر، کاردش به استخوان نرسد هیچ انسانی چنین ریسکی نخواهد کرد که از جانش برای کسب صرفا روزی آن روزش مایه بگذارد. پس مبالغه نخواهد بود اگر بگوییم ریشه معضل کولبری، اقتصاد نابسامان و بحرانی منطقه است.
فرض دوم؛
فرض کنید تمام کولبران به یک باره تصمیم بگیرند از گرسنگی بمیرند اما تن به کولبری ندهند و قاچاقچیان هم ناچار شوند به جای توسل به کوره‌راههای غیر قانونی، کالاهایشان را با پرداخت کلیه هزینه‌های گمرکی به صورت قانونی وارد کنند.
پرسش دوم؛
درآمد گمرک به جیب چه کسی می‌رود؟
یکی از معضلات نظام اقتصادی موجود، تمرکز و فساد گسترده آن است که البته خود ریشه در دولتی بودن اقتصاد دارد. اقتصاد دولتی جز فساد، نتیجه‌ای نخواد داشت. مادام که من کارمند، منافعم در کار کمتر و سود بیشتر است بسیار محتمل خواهد بود که با گرفتن رشوه‌ای ناقابل از دست یک قاچاقچی کلان، زندگیم از این رو به آن رو خواهد شد. عمق این فاجعه زمانی است که فساد سیستماتیک موجود در نظام گمرکی با منافع قاچاقچیان همنوایی کند. فقط کافی است یک حسابرسی ساده از وضعیت مالی برخی از مدیران و کارمندان ارشد گمرک، قبل و بعد از استخدام صورت بگیرد تا معلوم شود اتحاد و ازدواج نامقدس، قاچاقچی و فساد اداری چه هیولایی زاییده است.
فرض سوم؛
قاچاقچیان به جای توسل به کولبران، با کارمندان فاسد گمرک توافق کنند.
پرسش سوم؛
سود آن به جیب چه کسی خواهد رفت؟
جواب پرسش اول مشخص است که سود کلان و عمده قاچاق به جیب قاچاقچیان می‌رود نه جیب کولبران بخت برگشته.
جواب پرسش دوم هم مشخص است که سود گمرک به خزانه دولت می‌رود و نه خزانه کودکان بخت برگشته کولبران.
جواب پرسش سوم هم مشخص است که سود آن فیفتی-فیفتی به جیب قاچاقچیان و فاسدان گمرکی می‌رود.
اکنون من کولبر کدامین راه را ترجیح دهم؟ به کولبری ادامه دهم و جیب قاچاقچیان را پر کنم و دلخوش به کسب اندکی درآمد روزانه یا تمکین در برابر قانون و تحمل بیکاری و از دست دادن همان اندک درآمد روزانه؟ وقتی کلیت نظام اقتصادی و سیاستهای غلط، من کولبر را در دو راهی مردن از گرسنگی یا به جان‌خریدن خطرات کولبری قرار دهد، قاعدتا دومی را بر خواهم گزید.
این معضل با تمام پیچیدگیهایش، راه حلهای ساده‌ای دارد مثلا فقط کافی است درصد قابل توجهی از درآمد گمرکی مرزهای کوردستان، مستقیما به بودجه استانی تعلق گیرد؛ در آن صورت هرچقدر کالاها به صورت قانونی وارد شوند به همان نسبت هم درآمد استانی افزایش خواهد یافت و اگر مردم منطقه (یا همان کولبران سابق)، روزانه شاهد درآمد استانی و رشد اقتصادی دیارشان باشند این بار به جای کولبری، خود مانع و مخالف جدی قاچاقچیان و فاسدان گمرکی خواهند شد چون به صورت عینی و ملموس، قاچاقچیان و فاسدان را مانع درآمد خود خواهند دانست و نه عامل نان آور. به عبارتی باید راه حلی ارائه داد که قاچاق کالا با منافع عمومی و البته قابل روئیت مردم منطقه در تضاد باشد اما تا زمانی که منافع کلان قاچاقچیان با منافع فاسدان گمرکی و و منافع خرد کولبران همپوشانی داشته باشد هیچ امیدی به حل این معضل نخواهد بود.
در خاتمه و به صورت مختصر، راه حل معضل کولبری را نه شلیک به کولبر و نه تنگ نمودن حلقه محاصره آنان و گیر افتادن در دام برف و بهمن است بلکه راه حل اساسی و جدی؛
١- تمرکز زدایی از نظام اقتصادی و افزایش اختیارات و سهم مناطق مرزی از صادرات و واردات.
٢- مبازرزه جدی با فساد اداری و سیستماتیک نظام گمرکی.
در غیر آن صورت هر نوع حمایتی از “کولبری” به نفع قاچاقچیان و فاسدان اداری یا همان “پولبران” خواهد بود.

اخبار مرتبط

نظرات

یادداشت روژان

نگاهی به سوانح دلخراش جاده‌ای در راه‌های استان کردستان

گوش‌هایی که نمی‌شنوند و چشم‌هایی که نمی‌بینند

بامداد سەشنبه ۲۰ تیر درحالیکه غالب مردم براساس نظم و گردش شبانەروز در بستر خواب بودند جمعیتی از شهر سنندج، به اقتضای نیاز و کار ضروری عزم سفر کردند تا در این گردش روزگار به نیازهای خود پاسخ دهند اما انگار مقدر چنین بود که به مقصد نرسند و در همان ابتدای سفر راهی دیار باقی شوند. حادثه دلخراشی که به سبب ارتباطات پیشرفته و شبکەهای اجتماعی خواب را در همان نیمەهای شب از چشم هموطنان ربود و به خبر اول خبرگزاری‌های ایران تبدیل شد، به گونەای که سه روز عزای عمومی اعلام شد و مقامات کشور از رئیس جمهور و رئیس مجلس گرفته تا بسیاری از وزرا و شخصیت‌های مطرح کشور با صدور پیامهایی به ابراز همدردی با مردم داغدار کردستان پرداختند و  روز پنجشنبه نیز خبر آن در صفحه اول همه روزنامەهای سراسری قرار گرفت. مرگ دست کم ۱۱ نفر که به سبب نوع حادثه قلب بسیاری‌ها را جریحەدار کرد. نکته حائز اهمیت در این رویداد تلخ ایجاد موجی از حزن و اندوه در عرصه استانی و ملی بود که اگر نبود این ابراز همدردی‌ها شاید تالم ناشی از آن برای  خانواده‌های داغدار قابل تحمل نبود. اما پیرامون این سانحه نکاتی قابل تامل است که بیان آن ضروری به نظر می‌رسد: ۱- تلنگری بود به مسوولان که هشدار رسانه‌ها و کارشناسان را جدی بگیرند. نقطه وقوع حادثه به عنوان مکانی حادثه خیز بارها مورد نقد قرار گرفته بود اما دریغ از یک پاسخ منطقی! ۲- بارها گفتیم و بار دیگر تکرار می‌کنیم، مردم کمبودها و ناملایمات را تحمل می‌کنند اما بی‌توجهی، اهمال، فخرفروشی و بی‌عدالتی ازسوی مسئولان را تحمل نمی‌کنند. شکی نداریم که با هزینه چندبرابرهم که شده این مسیر تحت فشار افکارعمومی در کوتاه‌ترین زمان اصلاح خواهد شد، همچنانکه قطعه‌ای از مسیر راه سنندج- حسین آباد، در سال 1382 پیش پس از واژگونی تانکر حامل مواد شیمیایی MTBE و سرازیر شدن مواد آن به داخل آب سد قشلاق بلافاصله اصلاح شد، آیا بهتر نیست قبل از وقوع حوادث تلخ و تحمیل هزینه‌های بسیار گوشها را بروی انتقادات بگشایند و اینقدر بیخیال نباشند. حتما باید جان چند نفر گرفته شود تا معبری حادثه خیز اصلاح شود؟ 3- بارها از تردد تانکر‌های نفتکش در جاده‌های کردستان به عنوان ارابەهای مرگ و کابوس نام برده شده است و سال‌هاست واژگونی تانکر‌ها که نفت و مشتقات نفتی عراق را از طریق جاده‌های باریک و ناامن کردستان به ویژه مریوان و سنندج به ایران می‌آورند یا محصولات نفتی فراوری شده مانند بنزین و گازوئیل را به آن کشور منتقل می‌کنند، همچون کابوسی مردم و محیط زیست منطقه کردستان را تهدید می‌کند. گفته می‌شود در سوآپ نفتی ایران و عراق روزانه ۳۰ تا ۶۰ هزار بشکه نفت خام از طریق مرز به پالایشگاه‌های کرمانشاه، شازند، تهران و تبریز انتقال داده می‌شود و ایران معادل آن را در بنادر صادراتی جنوب تحویل مشتریان عراق می‌دهد. آمار تردد روزانه از ۶۰ تا ۴۰۰ کامیون در محور مریوان – سنندج که یکی از باریک‌ترین و ...